Con la reconstrucción del sistema ferroviario como fin la
senadora chubutense Graciela Di Perna presentó un proyecto que tiene como meta
la construcción del Ferrocarril Transpatagónico, un ambicioso plan que busca
unir San Antonio Oeste con Ushuaia, en Tierra del Fuego, pasando por las
provincias de Chubut y Santa Cruz además de Río Negro, uno de los últimos
bastiones del sistema actual en Argentina.
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| Senadora Graciela Di Perna |
El proyecto, que pide se declare de interés nacional su
ejecución, cuenta con una extensa y sólida fundamentación, mixtura de
importancia histórica del ferrocarril en el desarrollo del país y ventajas
competitivas desde el punto de vista comercial y también medioambiental.
El Ferrocarril Transpatagónico, estudio de prefactibilidad
para su construcción y funcionamiento mediante, pretende enlazar las localidad
de San Antonio Oeste –hasta allí llega hoy la red- con Puerto Madryn, Trelew,
Camarones, Comodoro Rivadavia (Chubut), Caleta Olivia, Puerto Deseado, Puerto
San Julián, Puerto Santa Cruz y Río Gallegos (Santa Cruz) pero además solicita
se estudie la posibilidad de construir un puente marítimo entre Punta Loyola
(Santa Cruz) y Caleta Misión (Tierra del Fuego), concretando así la vinculación
física de la Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur
con el continente, a través del Estrecho de Magallanes, acorde a lo determinado
por la Ley 23.212.
“La ausencia de los trenes ha significado un retroceso
social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los ejemplos patagónicos sino
también en la rica Provincia de Buenos Aires”, sostuvo Di Perna al referirse al
proyecto
La senadora afirmó que “el proyecto del ferrocarril
Transpatagónico responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo
que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos
nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable”. Además agregó que
“La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a
través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos
y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos”.
Graciela Di Perna se lamentó también porque “la decisión de
hacer algo se fue postergando inexplicablemente a través de muchos años, pero
me gustaría resaltar que la obra civil Tren Transpatagónico interconexión es un
sueño recurrente para todos los patagónicos, y son muchos los habitantes de mi
tierra que no han cesado en su interés porque este proyecto no quede en el
olvido”.
La iniciativa además contempla que se autorice al Ejecutivo
Nacional a obtener financiamiento de las obras que requiere la construcción de
este Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de
Crédito Internacional y/o entidades Nacionales públicas y privadas. Además se
aclara que el anteproyecto de contrato de concesión a otorgarse se deberá
someter oportunamente a consideración del Congreso.
Fundamentos
La argumentación del proyecto de Di Perna alude a factores
históricos, económicos, sociales y también ambientales, completando así una
sólida defensa de la iniciativa.
Desde el punto de vista histórico, refiere que “el
ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX.
Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación
agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de tener ninguna
línea férrea a tener un tendido que igualaba a varios países de Europa.
Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria
conectaba una gran parte del país” pero “aún faltaba comunicar toda la
Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían
toda la costa y toda la cordillera”.
“Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río
Colorado, y sumáramos los tramos de vías de los distintos ramales que tuvo la
región, se alcanzarían casi 3 mil kilómetros de vías” revela.
Recuerda también que “el cierre de algunos tramos ha
convertido a las localidades involucradas en verdaderos pueblos fantasmas” y
cita el ejemplo de “el ramal Puerto Madryn – Las Plumas, cerrado en el año
1961, dejó un tendal de trabajadores desocupados pero, sobre todo, un esfuerzo
de muchos años que terminó en la nada”.
La senadora analiza que “el estado actual es doloroso, como
puede estar cuando no sólo cerró, sino que también tiene levantados varios de
sus kilómetros de vía” recordando que “las estaciones se han convertido en
centros comerciales o culturales, algo que sin duda es mejor que abandonarlas”.
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| Este es un tren "de cercanías" de Renfe, en España. |
En este punto es que señala que “su habilitación a treinta
años del cierre haría de esa zona un verdadero corredor turístico y su conexión
con la red nacional lo convertiría, sin duda, en un importante nexo con la
cordillera y un excelente paso para las zonas más australes. Trelew, un buen
nudo con tres puntos cardinales para aprovechar, es un ramal que hay que pensar
de nuevo. Sobre sus trazados hay lugares en donde la edificación creció encima
de lo que antes eran rieles”.
También recuerda Di Perna que “hace unos quince años hubo
bastante "ruido" acerca del Ferrocarril Transpatagónico, un proyecto
para retomar aquellas ideas de principios de siglo sobre la red ferroviaria
nacional. Se sucedieron una serie de actos políticos, declaraciones, estudios y
anuncios” y señala que incluso “existen proyectos de construcción de corredores
turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano – San Antonio Oeste;
Comodoro Rivadavia o Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos – Puerto
Natales”.
Expone más adelante que “el Transpatagónico tendrá el
inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente
complementado mediante el transporte automotor… Se insertará en un sistema de
comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más
globalizado”.
“El proyecto del ferrocarril Transpatagónico –abunda en este
punto- responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que
empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos
nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable. La competitividad de
hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se
denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos y agilizar por
todos los medios posibles tanto internos como externos”.
Interés nacional
Se reafirma allí también que “la Ley Nacional 23.212
declara de Interés Nacional la ejecución de las obras que permitan la
vinculación física del Territorio Nacional de la Tierra del Fuego, Antártida e
Islas del Atlántico Sur con la Provincia de Santa Cruz” recordando que “hace un
tiempo atrás una protesta de los habitantes de la región chilena de Magallanes,
disparada por un aumento del precio del gas en esa región, provocó la
interrupción del tránsito e impidió el paso de los vehículos desde y hacia la
isla Grande de Tierra del Fuego y puso de manifiesto una grave falencia
estratégica del país, debida a una inexplicable demora en concretar un proyecto
de infraestructura. Es decir, que una medida de fuerza local en territorio
chileno dejó al territorio insular argentino aislado y sin poder salir ni
entrar con vehículos terrestres”.
“El problema de la comunicación por vía terrestre con la
Provincia de Tierra del Fuego –dice- es sumamente grave y condiciona seriamente
al transporte y la logística del país, dejando en manos extranjeras la potestad
de permitir o no la circulación de personas y cargas dentro del territorio
nacional… Tengamos en cuenta que los puntos argentinos más cercanos para unir
el continente con la Isla son la Punta Dungeness en Santa Cruz y Cabo Espíritu
Santo en Tierra del Fuego, cuya separación es de 46 km”.
Más adelante brinda detalles de los antecedentes que se han
dado a través de los años con esta situación.
Para el final resalta que “la obra civil “Tren
Transpatagónico” y la interconexión es
un sueño recurrente para todos los patagónicos, y son muchos los habitantes de
mi tierra que no han cesado en su interés porque este proyecto no quede en el
olvido”.
El texto del proyecto
ARTICULO 1.- Declárase de interés público Nacional la
construcción del
Ferrocarril Transpatagónico, que interconectará con la red
ferroviaria existente y que deberá atravesar las Provincias de Río Negro,
Chubut y Santa Cruz.
ARTICULO 2.- Encomiéndase al Poder Ejecutivo Nacional,
realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción y funcionamiento
del Ferrocarril Transpatagónico, el cual se beberá realizar a través de la
ejecución de las obras de prolongación de la vía férrea desde la punta de riel
de San Antonio Oeste (Provincia de Rio Negro) uniendo las localidades de San Antonio Oeste (Rio Negro), Puerto Madryn
(Chubut) Trelew (Chubut), Camarones (Chubut), Comodoro Rivadavia (Chubut),
Caleta Olivia (Santa Cruz), Puerto Deseado(Santa Cruz), Puerto San Julián
(Santa Cruz), Puerto Santa Cruz (Santa Cruz) y Rio Gallegos (Santa Cruz).
ARTICULO 3.- Encoméndase al Poder Ejecutivo Nacional,
realizar un estudio de prefactibilidad para la construcción de un puente
marítimo entre Punta Loyola (Santa Cruz) y Caleta Misión (Tierra del Fuego),
concretando así la vinculación física de la Provincia de Tierra del Fuego,
Antártida e Islas del Atlántico Sur con el continente, a través del Estrecho de
Magallanes, acorde a lo determinado por la Ley 23.212.
ARTICULO 4.- Autorizase al Poder Ejecutivo Nacional a
obtener el financiamiento de las obras, que requiere la construcción del
Ferrocarril Transpatagónico, a través de los Organismos Multilaterales de
Crédito Internacional y/o entidades Nacionales públicas y privadas.
ARTICULO 5.- Encomiendase al Poder Ejecutivo Nacional a
través de la Cancillería a realizar todas las gestiones necesarias ante la
República de Chile a fin de poder lograr la vinculación física de la provincia
de Tierra del Fuego de acuerdo a lo descripto en el artículo 1º de la presente
Ley.
ARTICULO 6.- El Poder Ejecutivo Nacional deberá someter
oportunamente a consideración del Honorable Congreso de la Nación, el
anteproyecto de contrato de concesión a otorgarse. El mismo será regido e
interpretado en todas sus partes de acuerdo con la legislación argentina y
encuadrarse en los postulados de las leyes 23.696 y 23.697 y no podrá
comprometer avales del Tesoro Nacional para la construcción de la línea férrea.
ARTICULO 7.-Invitece a la Nación y las provincias
beneficiadas por la presente Ley a celebrar convenios de Cooperación a fin de
coadyuvar al desarrollo integral del proyecto.
ARTICULO 8.- Comuníquese al Poder Ejecutivo.
#UnTrenParaChubut
En la red social Twitter explotó, hace algunos meses, la
idea de construir un tren en Chubut. Se dio sobre todo tras la explosión del
volcán Puyehue que con su ceniza desparramada por los cielos patagónicos puso
de manifiesto la débil conectividad de la región que, entre otros saldos,
arrojó una enorme cantidad de suspensiones de vuelos a la zona. Así apareció el
pedido de #UnTrenParaChubut, con ese “slogan” al que muchos twitteros
patagónicos y de otros puntos del país se sumaron. Entre ellos estuvo la
senadora Graciela Di Perna quien, se ve, recogió el guante y varios meses
después presentó un proyecto en la Cámara Alta para que ese clamor de red
social busque transformarse en realidad. En buena hora.
Historia: Los ramales que hubo en Patagonia
Río Colorado – Zapala de 700 km. (Río Negro – Neuquén)
Viedma – Bariloche de 900 km. (Río Negro)
Ing. Jacobacci – Esquel de 402 km (Río Negro – Chubut)
Puerto Madryn – Alto Las Plumas de 260 km (Chubut)
Comodoro Rivadavia – Colonia Sarmiento de 208 km (Chubut)
Puerto Deseado – Las Heras de 286 km (Santa Cruz)
Río Turbio – Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz)
Comparaciones
Con inteligencia, la senadora chubutense utiliza el ejemplo
español para reforzar sus argumentos. Señala en su escrito que en España “el
costo de transporte (aquellos generados por el incremento del efecto
invernadero, por la contaminación atmosférica, por la accidentalidad de los
modos de transporte, por ruido, por otras afecciones ambientales y por congestión)
se acercan al 10% del PBI.
Costos externos
Más adelante refiere también a la cuestión de los llamados
costos externos, argumentado que el ferrocarril es el modo de transporte que
–por unidad transportada- menos genera en el rubro, aportando la siguiente
casuística:
Cinco veces menos que el transporte por carretera de
mercancías.
Tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros
Dos veces menos que la aviación civil.
“A propósito de éste último punto, Nexotrans (diario de
transportes de mercancía de España) publicó un informe en octubre de 2011. Allí
afirma que en España buscarán incrementar el transporte de mercancías por
ferrocarril de un 2,8 % a un 10 % en 2020” apunta.
Otras ventajas
En este punto se ponen de manifiesto, entre los argumentos
del proyecto, las ventajas comparativas respecto al transporte de carga. Así lo
manifiesta:
- Circulando a 80km/h una autopista de tres carriles por
sentido permite el paso de 24 mil personas por hora. A igual velocidad, una
doble vía de tren electrificada, que ocupa dos veces y media menos de suelo,
permite transportar 40 mil personas por hora. Es decir: 40 mil x 2,5: 100 mil,
o sea cuatro veces lo que una autopista.
- Para transportar 1.600 tm se necesitan 80 camiones con 80
conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un tren de 800 metros de largo
conducido por dos maquinistas también transporta 1.600 tm, sin restar espacio a
la circulación por carretera.
Medio ambiente
También se destaca un punto vital de cara al futuro: la
menor contaminación a igualdad de carga transportada del ferrocarril en
comparación con otros medios de transporte. Se señala que un tren emite sólo la
tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima
parte de partículas contaminantes que los camiones. Los automóviles, autobuses
y camiones producen más del 80% de las emisiones de CO2 causadas por el
transporte.
Compara también que un viajero que usa tren emite a la
atmósfera menos contaminantes que otros sistemas, como se ve a continuación:
3,6 veces menos de dióxido de carbono
5,5 veces menos de partículas contaminantes
10 veces menos de dióxido de nitrógeno
400 veces menos de compuestos orgánicos volátiles
900 veces menos de monóxido de carbono.
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