Con varias semanas ya en el Senado esperando su tratamiento, el proyecto del Tren Transpatagónico que presentó la chubutense Graciela Di Perna comienza a generar interés en distintos sectores ligados al ferrocarril y, también, alternativas respecto a la idea original plasmada en este trabajo.
En ese marco, la Fundación Argentina de Transporte (www.fundatra.com.ar en la web) no sólo solicitó reuniones con el equipo de la legisladora trelewense sino que mostró su apoyo a la iniciativa, tomándolo incluso como propio para buscar su impulso y materialización.
Esta fundación, con asiento en Tres de Febrero (Buenos Aires), se interesa por especialmente en la materia y trabaja en distintos puntos del país por la vuelta del tren: San Luis ha sido uno de las provincias en las que han hecho pie para reactivar el sistema ferroviario.
Más allá de esto, y tomando como base el proyecto de Di Perna, la propia fundación elaboró una alternativa –con algún cambio de recorrido respecto del original- para lo cual expuso sus fundamentos.
La entidad afirma en este trabajo que “la conexión de la patagonia con el resto del país es una deuda histórica: nunca contó con un ferrocarril troncal que le permitiese articularse estratégicamente con los grandes centros de consumo, mas aun teniendo en cuenta que las rutas son difíciles de transitar durante varios meses al año, provocando la desconexión de los centros urbanos entre sí e impidiendo el tránsito de las personas por el territorio” y recuerda que “muestra clara de esta situación fue lo acontecido durante y después de la erupción del volcán Puyehue, donde una gran cantidad de vías de comunicación se vieron afectadas e imposibilitaron en muchos casos el acceso a las ciudades, tanto de personas como de bienes de consumo”.
La Fundación Argentina de Transporte afirma en la introducción de su variante del proyecto del Tren Transpatagónico que “en cualquier proceso económico que se lleve adelante en el mundo, los insumos que mas gravitan en su costos son energía y transporte, y en lo que hace a este último ítem las características geográficas, de producción, fabricación y comercialización propias de la Argentina toda, como ser entre otras; medias y grandes distancias, cargas pesadas, granos, minerales, piedra, etc., justifican largamente el uso prioritario Proyecto Tren Transpatagónico del transporte ferroviario, dadas sus ventajas comparativas en materia de transporte terrestre”.
Justifica más adelante que “el ahorro de combustible es de una proporción 6 a 1 respecto al camión por tonelada transportada, la menor ocupación del suelo, la costosísima destrucción de calles, rutas y caminos que provoca el camión pesado, la accidentología, (en la Argentina se constata un promedio de 22 muertos por día, ocasionados por accidentes de tránsito), la contaminación, el congestionamiento vehicular, etc., constituyen probadas muestras de la necesidad del ferrocarril”.
“Es así que en el mundo desarrollado el tren no solo que no perdió vigencia, sino que por el contrario se encuentra en constante expansión”, afirma.
El proyecto
En cuanto al plan de obras y plazos de ejecución, solicita un “análisis y desarrollo de proveedores para la utilización de mano de obra local”.
Expone allí también sobre la “construcción de la vía, estaciones, galpones e infraestructura necesaria” a la que le asigna un lapso de “2 años”.
“Esta etapa –señala- constituye el arma del proyecto y afirma que el proceso de construcción se prevé con empresas locales y subdivido en tramos, situación que facilita el control y permite aumentar el impacto social: no tiene sentido traer grandes empresas que traen gente de otras provincias cuando se cuenta con recurso humano propio y con capacidad para desarrollar profesión”.
En ese marco es que también “están contemplados los cursos de capacitación para las distintas tareas así como la concientización de la importancia histórica de este emprendimiento”. “Aquí –apunta- la Fundación, y todos los actores que conjuga, prestaran toda su experiencia en gestión para lograr el éxito conjunto”.
Un dato interesante que propone el proyecto es que “esta etapa también prevé la articulación con las escuelas técnicas de la región, así como el desarrollo de una campaña de concientización sobre el ferrocarril, ya que hay que considerar que la gente que estará en contacto Proyecto Tren Transpatagónico con este modo de transporte no tiene la cultura ferroviaria de prevención. Es fundamental comenzar con campañas en los distintos niveles educativos para disminuir los accidentes una vez constituido el ferrocarril”.
Por último propone “consolidar la explotación y operación ferroviaria de cargas” adjudicándole un tiempo de 3 meses a la tarea, y explica que “esto se podrá realizar a través de la creación de una empresa ferroviaria provincial, con el asesoramiento de la FAT, para la operación y gestión del servicio. También se elaboraran las bases para la operación del tren de pasajeros que una las distintas localidades, tanto con servicios de línea como turísticos”.
“Está contemplada la elaboración de un plan de inversiones para la ampliación de la red y el mejoramiento continuo”, agrega.
Beneficios
La Fundación afirma que la construcción del Tren Transpatagónico beneficiará a miles de familias que tendrán una fuente de trabajo a lo largo y ancho de toda la región, señalando que “este proyecto contempla la inclusión de los planes de trabajo sociales, experiencia que dio un fructífero resultado en la provincia de San Luis y que fue uno de los puntales más importantes: le devolvió a su pueblo la dignidad y la calidad de vida”.
Con entusiasmo, también afirma que “la región se convertirá en un polo de desarrollo ferroviario por contar con la infraestructura más moderna de todo el país” y “con esto podrá repontenciar sus Universidades, agregando aun Proyecto Tren Transpatagónico más valor y permitiendo del desarrollo de toda la industria anexa”.
La primera
En sus conclusiones, la Fundación Argentina de Transporte opina que la Patagonia Sur (léase Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego) “a nuestro entender es la primera y única región que encarara un proyecto de recuperación ferroviaria a través del transporte de mercancías, generando a futuro los ingresos que permitirán al ferrocarril llegar a correr el tren de Proyecto Tren Transpatagónico pasajeros que es de vital importancia para un país” pues aclara que “si bien otras provincias encararon temas ferroviarios”, estas “lo hicieron mediante el aporte de subsidios, metodología que no permite sustentabilidad alguna y terminan quedando las obras inconclusas o disfuncionales”.
Sobre el final señala que desde el punto de vista económico no quedan dudas del impacto que generara esta traza, aportando estos puntos:
- Aumentara la competitividad de los productores frente a un mercado globalizado cada vez más exigente.
- Permitirá el desarrollo regional y de las economías de escala, posibilitando la repoblación de pueblos en vías de desaparición.
- Influirá positivamente en el sector del turismo, brindando un servicio seguro, confiable y sostenido. Disminuyendo los costos de movilización y aumentando el tráfico en la región.
- Alcance de las innumerables actividades industriales de la región: Producción de aluminio, fruti-horticola, producción de lana, de pescado, de gas, de carbón, electrónica, etc.
Mientras que sostiene que desde el punto de vista social y ambiental, su influencia será clave, por estas razones:
- Disminución del impacto ambiental y de la emisión de gases de efecto invernadero del transporte en el territorio de la provincia.
- Comenzara a revertir el proceso de desertización que hoy sufren estas provincias en sus zonas centrales por la desaparición de centros urbanos y la consecuente degradación del suelo.
- Permitirá conectar nuevamente pequeño poblados que hoy se encuentran relegados, brindando esperanza, trabajo y prosperidad.
- Desarrollara oficios que antes no existían, aumentando la diversidad y la riqueza de la zona.
Los cambios que se proponen
Tal como se mencionó en las páginas anteriores, la Fundación Argentina de Transporte introdujo algunos cambios en el proyecto de Tren Transpatagónico que presentó la senadora Graciela Di Perna.Según señala la entidad, debe buscarse un balance entre la distribución demográfica, las características geográficas y la necesidad económica a la hora de determinar el proyecto final. Para el caso cita distinta bibliografía que “vincula la capacidad del terreno (que en su mayoría, para este caso, es arenosa a lo largo de la franja costera) con la presión que ejerce la masa de agua del mar, provocando la posibilidad de licuefacción del mismo y reduciendo su capacidad de absorción de las cargas a las que se verá sometido por el paso del ferrocarril”.
“Por otro lado –apunta-, la cercanía con el mar también aumenta los costos de mantenimiento, tanto del material rodante como de la infraestructura; además de ser toda esta zona la de mayor desarrollo demográfico”.
Así las cosas, los tramos que propone son los siguientes:
Tramo A1: San Antonio Oeste – Puerto Madryn (255Km.) Pasando por Cinco Chañares para permitir un alejamiento de la costa y evitar un paso a nivel con la ruta 3.
Tramo A2: Puerto Madryn – Las Plumas (240Km.) Pasando por Trelew-Rawson y contemplando recuperar la traza del anterior “Ferrocarril Central de Chubut”.
Tramo B: Las Plumas – Paso de los Indios (145Km.) Corriendo paralelo al norte de la Ruta Nacional Nº25.
Tramo C: Paso de los Indios – Sarmiento (230Km.) Corriendo paralelo al Oeste de la Ruta Provincial Nº24.
Atravesando los lagos Musters y Colihué Huapi, con un impresionante paisaje. Desde Sarmiento se rehabilitara el ramal hacia Comodoro Rivadavia.
Tramo D: Sarmiento – Colonia Las Heras (116Km.) Atravesando los 116Km. que las separan se llegara a Colonia Las Heras donde desde aquí se rehabilitara el ramal hacia Puerto Deseado. Todas estas rehabilitaciones de viejos ramales permiten ahorrar kilómetros nuevos de vías y aumentar la influencia del ferrocarril.
Tramo E: Colonia las Heras–Gobernador Gregores (350Km.) Partiendo de Las Heras en línea recta hasta la Ruta Provincial Nº 20 y luego corriendo paralela a la misma hasta llegar a la intersección con la Ruta Provincial Nº25.
Tramo F: Gobernador Gregores–Puerto San Julián (170Km.) Corriendo paralelo a la Ruta Provincial Nº25.
Tramo G: Puerto San Julián – Puerto Santa Cruz (120Km.) Corriendo paralelo al Oeste de la Ruta Nacional Nº3.
Tramo H: Puerto Santa Cruz – Rio Gallegos (250Km.) Corriendo paralelo al Oeste de la Ruta Nacional Nº3.
Tramo U: Rio Gallegos – Rio Grande (300Km.) Corriendo paralelo a la Ruta Nacional Nº3. Previendo la construcción de la conexión física entre el territorio continental y
Tierra del Fuego.
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| El recorrido que propone la fundación. |
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