Por Carlos Hughes
La decisión de estatizar el sistema de ferrocarriles no
admite, en sí misma, reproches. Nunca debieron dejarse en manos de privados
porque a diferencia de otros medios de transporte, y de otras industrias, su
ecuación no está dada desde la economía sino desde el impacto social cuya
ganancia no se cuenta, claro, en metálico.
La historia del ferrocarril argentino es una historia de
desaciertos continuos. Nacieron con los objetivos más altruistas y terminaron
en manos de dirigentes que, en el mejor de los casos, los manejaron con
ignorancia supina, o desde la óptica del negocio a corto plazo. La década
menemista fue, quizás, el sumun de esta última expresión: fue allí que se
terminó el sueño de construir un sistema para todos, de alcance nacional.
Aquella frase “ramal que para, ramal que cierra” fue hasta las últimas
consecuencias, y aún las estamos pagando.
Con la ecuación financiera como objetivo mayor fue que se
concesionaron líneas completas para el transporte de carga, actividad que
histórica y estadísticamente fue el eje de la actividad, por su rentabilidad; y
se dejó a criterio de esos concesionarios el tipo de explotación en las líneas
que no eran redituables, muchas de ellas con llegada a grandes regiones,
permitiendo que el uso de la infraestructura –que la pagó toda el Estado- se
adecue exclusivamente a su ecuación financiera, a cambio del pago de un canon
anual.
Lógicamente los empresarios centralizaron su actividad en
los ejes troncales de sus redes privilegiando el transporte masivo “punta a
punta”, que produce los mayores beneficios económicos, abandonando
prácticamente el resto: los pueblos que quedaron a la vera de la vía sin
actividad alguna. Así la red operable se redujo a de unos 35 mil kilómetros de
vías en 1988 a 8.500 una década después. Esto tuvo efectos directos en los
productores instalados fuera de la zona de operación de los concesionarios que
quedaron excluidos de los servicios ferroviarios, de igual forma que los
pequeños y medianos productores que aún estando dentro de los corredores
activos no acumulaban los volúmenes de carga mínimos requeridos. Esta situación
cambió radicalmente la composición agraria de distintas regiones, pues la
rentabilidad de la explotación agrícola necesitaba mayores extensiones. Así se
produjo el abandono de zonas a las que se comenzó a identificar como inviables.
Mientras tanto, la existencia de los trenes de pasajeros
interurbanos quedaron condicionados por las posibilidades de los Estados
provinciales de solventar los costos necesarios, ya que la mayoría de ellos
cumplían una función social no redituable económicamente, agravado por el hecho
de que ahora debían abonar un peaje a los concesionarios de carga para circular
por “sus” redes, que además se mantenían –y mantienen- para transitar a
velocidades muy bajas no compatibles con las necesidades del transporte de
pasajeros.
El paso del tiempo y esta realidad provocaron la lenta
desaparición de estos servicios, con la excepción de algunas agónicas
iniciativas provinciales. Entre otros efectos, hubo pueblos enteros que
desaparecieron o subsisten a duras penas con un puñado de habitantes ya que la
migración de la población activa que tenía una dependencia directa de los
servicios de trenes -por su aislamiento de los otros medios de transporte-,
produjo importantes cambios culturales y sociales acentuando el proceso de
concentración poblacional en las ciudades grandes. La otra gran consecuencia
está en relación con el empleo directo: desaparecieron unos 80 mil puestos de
trabajo.
También en este tipo de decisiones de Estado, que jamás
deberían quedar en manos de los humores políticos de algún “iluminado” que
habite coyunturalmente el poder, debe ponerse un punto final, una suerte de
Nunca Más.
Así como en la Educación, que ha hecho de los estudiantes
sus conejitos de india desde que la democracia volvió al país, cambiando una y
otra vez de sistemas, en rubros como Salud, Seguridad y Transporte es cada vez
más necesaria una Moncloa doméstica que permita trazar rumbos y planificaciones
que excedan los tiempos que imponen los mandatos políticos.
Por estos días renace en Chubut la idea de un tren
transpatagónico, que parta de Buenos Aires y llegue hasta Tierra del Fuego
incluso. Hay varios proyectos y uno de ellos, de la senadora Graciela Di Perna,
tiene aún estado parlamentario en el Congreso Argentino. No obstante, hacerlo
bien demanda un tiempo que supera largamente los políticos: atraviesa más de
dos mandatos presidenciales. Y en un país en donde quien llega al poder primero
derriba lo construido y después impone sus propias ideas, sin discutir siquiera
la calidad de las anteriores, resulta imposible pensar en el largo plazo que
una estructura de esta magnitud necesita.
Acaso sea el momento de un gran acuerdo nacional respecto a
los temas medulares que nos atraviesan. O de seguir siendo siempre el país que
puede ser, pero nunca es.#
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